Rättsskandaler  
  Innehållsförteckning.

Teneriffakatastrofen, 1977.


KLM Boeing 747-206B, reg. PH-BUF (Jumbo Jet).



Pan Am “Clipper Victor”, Boeing 747-121, reg. N736PA. (Jumbo Jet).

Den 26 mars 1977, kl 13:29, hade Pan Am flight 1736 lämnat Los Angeles för en flygning till Las Palmas, Gran Canaria, Spanien. Ombord fanns 380 charterresenärer samt 16 i besättningen. Man mellanlandade i New York där planets besättning byttes ut.

Den 27 mars 1977, kl 9:00, startade KLM flight 4805 från Amsterdam för en flygning till Las Palmas. Ombord fanns 234 charterresenärer samt 14 i besättningen.


När planen befann sig i luften fick de besked om att en terroristattack hade riktats mot flygplatsen i Las Palmas. En bomb hade exploderat. Man befarade att ytterligare en bomb fanns utplacerad. De plan som var på ingående till Las Palmas omdirigerades därför till flygplatsen Los Rodeos på Teneriffa. Den lilla flygplatsen blev snabbt överbelastad. Flygledarna beordrade de inkommande planen att parkera på de ytor som fanns tillgängliga. Det innebar att de flesta rullbanor blockerades av inkommande plan. Pan Am flight 1736 och KLM flight 4805 hade landat på Los Rodeos. Passagerarna på Pan Am satt kvar på planet under uppehållet medan de på KLM transporterades med buss till terminalen. De avvaktade nu besked om att flygplatsen i Las Palmas skulle öppna igen. Strax före kl 17 fick de besked om att förbereda avgång till Las Palmas.


Flygplatsen Los Rodeos på Teneriffa, 1977. Startbanans längd = 3400 m. Bredd = 45 m.
Den gula linjen: KLM-planet taxade från startbana 12 till startbana 30.
Den röda linjen: Pan Am-planet taxade från startbana 12 till kollisionsplatsen vid rullbana C4..
Den gröna linjen: KLM-planets startsträcka (take-off) fram till kollisionsplatsen (1370 m).
X = kollisionsplatsen.


De metrologiska förhållandena var:
Regnskurar. Dimma.
Vind, 6 sekundmeter.
Temp. 14° C


Flygplatsens startbana ligger på 633 meter över havet. När molnbasen ligger på denna höjd över Teneriffa kan flygplatsen svepas in av molnen. Siktförhållandena kan då försämras snabbt. Den dimma som bildas har oftast låg densitet eftersom den bildas på en höjd av ca 600 m. Den kan därför lösas upp lika snabbt som när den kom. Vid katastrofen hade inte kontrolltornet tillräcklig sikt för att se planen på startbanan. Ingen markradar fanns på Los Rodeos.

I nedanstående utskrifter av radiokommunikationen mellan Tornet och planen har jag valt ut de viktigaste sekvenserna från kl 16:56 fram till kollisionen.


I kön till startbanan låg KLM strax före Pan Am.
Kl. 16:56 kontaktade KLM kontrolltornet (Tornet) för att få klartecken att taxa ut på startbana 12.

16:58 fick de klartecken att taxa ned till startbana 30 (den gula linjen). Att man på detta sätt använder startbanan som rullbana kallas på flygspråk ”backtrack”. Denna åtgärd var nödvändig eftersom de flesta rullbanorna var blockerade av andra plan.


17:02 kontaktar Pan Am Tornet för att få klartecken att taxa ut på startbana 12. Tornet bekräftar att Pan Am ska taxa ned till startbana 30 (den röda linjen) och att de ska lämna startbanan vid avfarten till rullbana C3, på vänster sida.

17:02:51 kontaktar Tornet KLM och frågar hur många avfarter de passerat.

17:02:56 svarar KLM att de tror att de just passerat avfart C4.

17:03:29 kontaktar Pan Am Tornet och önskar bekräftelse på att de ska lämna startbanan vid avfarten till rullbana C3.


17:03:36 bekräftar Tornet att Pan Am ska lämna startbanan vid den tredje avfarten på vänster sida.

17:03:47 uppmanar Tornet Pan Am att rapportera när de har lämnat startbanan.


17:04:58 kontaktar Tornet Pan Am och KLM. De får besked om att de ljus som markerar startbanans centrumlinje inte fungerar.

17:05:44 kontaktar KLM Tornet för att få klartecken för take-off.

17:05:53 svarar Tornet med att ge klartecken för den färdväg som KLM ska ta efter take-off.

17:06:09 bekräftar KLM genom att repetera färdvägen till Tornet och att de påbörjar take-off.

17:06:25 Tornet uppmanar Pan Am att rapportera när de lämnat startbanan.

17:06:29 Pan Am bekräftar att de ska rapportera när de lämnat startbanan.


Ingen ytterligare kommunikation mellan Tornet och Pan Am eller mellan Tornet och KLM.

17:06:50 kolliderar KLM med Pan Am.


Överlevande från Pan Am-planet har tagit sig ut från det brinnande infernot


Dimensioner för Boeing 747- 400.



Besättningen på Pan Am-planet hade upptäckt att KLM-planet var på kollisionskurs. Man försökte gira till vänster för att komma av från startbanan men det var för sent. KLM-planets motor nr. 1 (längst ut på högra vingen) snuddade vid Pan Am-planets högra sida. KLM-planets främre landningsställ missade Pan Am-planet. KLM-planets bakre landningsställ träffade Pan Am-planet i området vid motor nr. 3 (längst in på den vänstra vingen). Utredarna hittade spår i startbanan som KLM-planets bakre del rivit upp innan kollisionen. Det innebär att piloterna på KLM-planet lyckats få upp planets nosparti men att stjärtpartiet aldrig lämnade startbanan. Den startsträcka som det fulltankade KLM-planet använt fram till kollisionsplatsen var 1370 m. Den normala startsträckan för Boeing 747 är ca 3000 m. Det är hedrande för KLM-piloterna att de försökte få upp planet.

Strax efter kollisionen slog KLM-planet ned mot startbanan och fattade eld. Det kanade vidare på startbanan ca 450 m innan det tog stopp.. Båda planen totalförstördes p.g.a. brand. Alla 248 på KLM-planet omkom. På Pan Am-planet omkom 335 och 61 överlevde. Det var inte möjligt att genomföra några obduktioner på besättningen i KLM-planet beroende på den status som deras kroppar uppvisade. Totalt krävdes 583 dödsoffer vilket gör denna katastrof till den största I flyghistorien

Så långt den officiella versionen av flygkatastrofen på Teneriffa. Jag har granskat denna händelse närmare under antagandet att den utgör del av spermakriget.

Under hösten 1975 gjorde jag och mitt ressällskap en charterresa till Teneriffa. Ett av mina foton visar att vi flög med en Boeing 727. Vi hyrde en bil och gjorde en del turer på ön. Vi besökte toppen på bergsmassivet Teide. I samband med denna tur tog jag nedanstående foto:





Här kan man se hur molnbasen ligger längs bergssluttningarna. Det var en märklig känsla att på detta sätt befinna sig ovanför molnen. Jag berättade om denna resa för ett antal personer vid återkomsten till Stockholm. Utan tvekan är det så att CIA har fått idén till operationen på Los Rodeos från dessa bilder. Operationen är alltså V-märkt från första stund. Vid tidpunkten för katastrofen befann jag mig i Chicago. Jag hade tidigare meddelat min omgivning att jag skulle flytta tillbaka till Stockholm i juni.

En förutsättning för operationen var att det skulle råda dimma på flygplatsen. Dess uppgift var att anföras som bidragande orsak till katastrofen samt att fördröja den visuella kontakten mellan planen vid kollisionen så långt som möjligt var. Några av de privatspanare som granskat ”olyckan” har funnit alltför många ”olyckliga” sammanträffanden för att få olycksscenariot att stämma. Pan Am förmodades lämna startbanan vid avfarten till rullbana C3. Ändå fortsatte man mot C4. Varför? Kunde Pan Am ha missat C3 p.g.a. att sikten var för dålig? Startbanan har en bredd på 45 meter. Antag att man befunnit sig vid banans centrumlinje när man taxade så skulle man kunna se C3:s infart på ett avstånd av 22 – 23 m. Inget tyder på att sikten var så dålig att man hade en sikt under 22 – 23 m. Haverirapporterna utpekar KLM:s kapten, Jacob Veldhuyzen van Zanten, som den huvudansvarige för katastrofen. Han var 50 år och hade 11 700 timmar flygtid bakom sig, varav 1 545 timmar på Boeing 747. Han var en “frontfigur” inom KLM. Han var huvudansvarig för utbildning av KLM:s piloter. Han beskylls för att ha gjort take-off utan att ha fått klartecken från Tornet. Hur kunde han göra ett sådant misstag?


När katastrofen skulle utredas blev det myndigheterna i Spanien, Holland och USA som fick saken på sina bord. Huvudansvaret låg på Spanien eftersom katastrofen skedde på spanskt territorium. Efter några månader uppstod strid mellan de utredande parterna. Utredningen fick karaktären av ett “blame game”. Efter ca ett år hade man beslutat sig för att utpeka kapten Veldhuyzen van Zanten som syndabock. KLM förklarade sig berett att ta det ekonomiskt ansvaret för att kompensera de som drabbats.



 

De centrala delarna i haverirapporterna kretsar omkring radiokommunikationen mellan flygledarna och de två planen. Det är här som förklaringen till katastrofen förmodas finnas. De slutsatser som dras i rapporterna blir dessvärre missvisande eftersom CIA manipulerat radiokommunikationen.

Av säkerhetsskäl sker inspelning av radiokommunikationen mellan flygledarna och planens besättningar. Även kommunikationen mellan personer i besättningen (cockpit) spelas in. Inspelningen registrerar vilka mikrofoner som inspelning skett från. Den enhet som kommunikationen lagras på kallas Cockpit Voice Recorder (CVR). En annan enhet registrerar hur piloterna använder de manöverorgan som finns i cockpit. Gaspådrag, bromsar, roder etc. registreras. Denna enhet kallas Flight Data Recorder (FDR), eller populärt “svarta lådan”. Enheterna är konstruerade för att tåla mekanisk påverkan och påverkan från brand. Utöver dessa enheter inspelas kommunikationen mellan flygledarna och planen på en enhet i Tornet. På 70-talet skedde inspelning på s.k. magnetband (analog inspelning).


Tre flygledare arbetade I Tornet. En ansvarade för kommunikationen med ankommande flyg. Den radiofrekvens som användes var 119,7 Mhz. En annan ansvarade för kommunikationen med avgående flyg. Den radiofrekvens som användes där var 118,7 Mhz. Den tredje flygledaren fungerade som backup.

När man läser haverirapporternas utskrifter av det som CVR spelat in får man intrycket av stress och osäkerhet. Denna bild har medvetet skapats av CIA. Syftet med den manipulerade radiokommunikationen var att misstänkliggöra planens besättningar. När utredarna lyssnade till inspelningarna eller läste utskrifterna skulle de kunna sluta sig till att “pilotfel” förekommit.

Den teknik som CIA använt för att manipulera radiokommunikationen kallas “jamming”. Den är ursprungligen utvecklad för militära syften. En “jammer” är en enhet som fungerar som en radiosändare. När man lokaliserat fiendens radiofrekvens kan man skicka ut signaler för att störa kommunikationen. Man kan skicka ut olika typer av ljud som man förinspelat, exempelvis skrikljud, musik och tal – allt för att förvirra fienden. En “jammer” kan även blockera all kommunikation på en viss radiofrekvens. Man kan säga att “jammern” kontrollerar kommunikationen på den aktuella frekvensen. Denna typ av radiosändare är förbjuden för privatpersoner.


Det koncept som CIA använt vid Teneriffakatastrofen liknar det som användes vid tågolyckan I Akkavare 1956. Mitt antagande är att CIA använt sig av en “jammer” på Los Rodeos. I förberedelserna inför operationen har man avlyssnat flygledarna och spelat in deras kommunikation med de plan som landat. Man har därefter anlitat en röstimitatör som tränat på deras röster. Imitatören har medverkat vid inspelning av några av de fraser som skulle användas när Pan Am och KLM skulle starta från Los Rodeos. Exempel: “KLM four eight zero five you are cleared for take-off.” Fraserna har sänts ut av CIA:s “jammer” utan att flygledarna märkt det. En röstimitatör kan även ha funnits “live” på plats vid Los Rodeos. Det är troligt att operationen haft backup från en mobil markradar. Dess uppgift var att lokalisera planens position på rullbanor och startbanan.

Efter att ha analyserat den radiokommunikation som finns är min uppfattning att kollisionsplatsen vid C4 var förutbestämd. I utskrifterna framgår att Pan Am beordrades att taxa ned till C3 och att lämna startbanan där. Denna instruktion upprepas och påminns om flera gånger. Min misstanke är att denna del i kommunikationen är manipulerad. Den order som Pan Am fick var att taxa ned till C4. En anledning var att förlägga kollisionsplatsen så långt bort från terminalen som möjligt. En annan var att KLM:s startsträcka blev ca 370 m kortare jämfört med C3 som kollisionsplats.


Det som spelats in på CVR i de båda planen har även spelats in hos Tornet. Det innebar att CIA:s (röstimitatören) klartecken för take-off till KLM fanns inspelad hos Tornet. CIA var medvetna om att radiokommunikationen som lagrats på planens CVR och hos Tornet skulle granskas av utredarna. CIA såg därför till att deras agenter lade beslag på inspelningarna. CIA kopierade den kommunikation som fanns. Därefter har de redigerat innehållet. De har raderat frasen “KLM four eight zero five you are cleared for take-off.” Det är troligt att CIA (röstimitatören) hade instruerat Pan Am om att fortsätta till C4 när de närmade sig C3. Denna instruktion har raderats. (Pan Am:s flygkapten, Victor Grubbs, överlevde kraschen. Han var närmast den som kunde säga hur det förhöll sig med C3 och C4). Därefter har CIA låtit tillverka två nya CVR-enheter med exakt samma utseende som de ursprungliga. De ID-nummer som fanns på de ursprungliga enheternas hölje har satts in på de nya. Därefter har de kopierat den redigerade radiokommunikationen till de nya CVR. Det var relativt enklare att byta ut Tornets magnetband eftersom de inte förvarades i någon inneslutning. Det manipulerade materialet överlämnades därefter till utredarna.


Haverirapporter:


Netherlands Aviation Safety Board finaldutchreport.pdf (5.4 MB, english)
     
Air Line Pilots Association (ALPA) alpa.pdf ( 2.8 MB, english)
     
Part One of the Spanish Report Spanish_report.pdf (english)
Part Two of the Spanish Report spanish_report2.pdf (english)
Annex 1A los_rodeos_anexo1A.pdf  
Annex 1B  los_rodeos_anexo1B.pdf  
Annex 2 los_rodeos_anexo2.pdf  
Annex 3 Anexonumero3.pdf  
Annex 4 los_rodeos_anexo4.pdf  
Annex 5 Anexonumero5.pdf  
Annex 6 los_rodeos_anexo6.pdf  
     
Dutch Comments on the Spanish Report Dutch_comments.pdf (english)




Ett minnesmärke har rests över katastrofens offer. Det kallas International
Tenerife Memorial. Det ligger på Mesa Mota i utkanten av
San Cristóbal de La Laguna. Bakom märket syns molnbasen samt toppen på
bergsmassivet Teide. Koordinater: 28.5069° N, 16.3183° W

YouTube video: Carpenters - Top of the World. (1972)