Innehållsförteckning.

Spantaxolyckan, 1970.


Spantax Convair CV-990. I förgrunden EC - BNM.

Den 5 januari 1970 kl 22:24 startade Spantax EC-BNM från startbana 19 på Arlanda flygplats, Stockholm. Ca en minuts senare hade det fyrmotoriga planet havererat. Av de tio som befann sig ombord omkom fem.


Arlanda flygplats, 1970. Den prickade röda linjen visar
planets bana från startbanans slut fram till haveriplatsen.
Avståndet är ca 1800 m. Den streckade rektangeln visar
haveriområdet.
Koordinater  59°37′40.81″N  17°53′51.35″E 
Källa: Haverirapporten.

Det spanskregistrerade planet hade tidigare under kvällen varit inplanerat för en flygning med svenska charterresenärer till Mallorca. När man skulle lyfta från flygplatsen uppstod ett fel i motor nr. 4 (den motor som satt längst ut på högra vingen). Startförsöket avbröts och planet taxades in till terminalen. Vid kontakt med Spantax flygtekniker beslöts att planet skulle flygas till Zürich för motorbyte. Det fanns utförliga instruktioner om vad som gällde rent säkerhetsmässigt för en flygning på tre motorer. Som exempel kan nämnas det sätt som planet skulle manövreras på vid starten, maximal tillåten vikt samt vilka som skulle ingå i besättningen. Den 41-årige flygkaptenen var en erfaren pilot. Han hade totalt 10 019 flygtimmar bakom sig. Han hade 2 318 timmar på den nu aktuella flygplanstypen. Han hade tidigare utfört ett antal flygningar på tre motorer med denna flygplanstyp.

Inte mycket har publicerats omkring denna olycka. Jag har hittat en haverirapport på Internet. Den är publicerad av FN-organet ICAO ( International Civil Aviation Organization). Rapporten är författad av det svenska Luftfartsverket. (Statens Haverikommission, SHK, bildades först 1978). Ingen av författarna har uppgett sina namn.

Här kan du ladda ned rapporten:    EC-BNM.pdf     (10,7 MB, engelska)

Rapporten gör en grundlig genomgång av de faktorer som kan ha bidragit till haveriet. Här kan konstateras att ingen enskild faktor kan utpekas som olycksorsak. De metrologiska förhållandena var goda:

Molnbas 90 – 150 m.
Sikt 2,5 km.
Temp -27° C.
Vindstilla vid markytan.

Den s.k. svarta lådan (Flight Data Recorder) fungerade inte som den skulle vid den aktuella flygningen och hade inte heller fungerat sedan en lång tid tillbaka. Den uppges ha hittats under planets vänstra vinge efter haveriet. Den var skadad. Den sändes till U.S. National Transportation Safety Board i USA. Viss information kunde utvinnas men inget som förklarade olycksorsaken. Planet hade tankats före den planerade flygningen till Mallorca. Haverikommissionen påpekar att det skulle ha varit lämpligt att pumpa ut 9000 kg flygbränsle eftersom den beräknade bränsleåtgången var betydligt mindre för flygningen till Zürich. Dock var planets totalvikt ändå under den maximalt tillåtna vid start. Man påpekar även att regelverket stipulerade att endast tre personer skulle ingå i besättningen. Dessa var flygkaptenen, andrepiloten samt en flygtekniker.

Så långt den officiella versionen av "Spantaxolyckan". Jag har granskat denna händelse närmare under antagandet att den utgör del av spermakriget.

Min syster, EW, jobbade som reseledare för Vingresor sedan 1967. Under 1969 pluggade jag i Umeå. Några veckor innan julhelgen, 1969, talade jag med henne över telefon. Hon jobbade denna vinter på den österrikiska vintersportorten Alpbach. Hon ville att jag skulle besöka henne där i början av januari. Jag gav OK till detta. Den 6 januari var det dags för avresa. Jag åkte ut till Umeå Flygplats i god tid på morgonen. Jag visste ingenting om Spantaxolyckan. När jag kom till incheckningen märkte jag en viss nervositet hos personalen. Jag checkade in och gick till avgångshallen. Efter ca 20 minuter kom en person från incheckningen fram till mig och frågade om jag ville ta ett tidigare plan som kom från Kiruna och som skulle mellanlanda i Umeå. Jag tackade ja till erbjudandet. När jag steg på planet hälsades jag välkommen av en flygvärdinna. Till min förvåning så fanns inte en enda passagerare, förutom jag, på det stora SAS-planet. Jag fick frekvent uppassning under resan mot Arlanda. När jag kom till Arlanda såg jag på morgontidningarnas löpsedlarna att Spantaxolyckan inträffat. Jag köpte en tidning och läste om detta förfärliga. Därefter checkade jag in på Vingresors chartrade plan för vidare färd mot München. Därifrån blev det buss till Alpbach. När jag träffade EW talade vi en del om Spantaxolyckan. Jag fick snart känslan av att inte vara välkommen till Alpbach. Efter några dagars vistelse sa jag till EW att jag ville flytta till Kitzbühel, vilket hon tyckte var OK. Vistelsen där blev lyckad. Världscupen i utförsåkning inträffade när jag var där. Jag fick tillfälle att se alla stora alpina stjärnor.

Jag kom att besöka EW på flera andra turistorter där hon jobbade som reseledare. Rhodos, Adriakusten och Costa del Sol som exempel. Jag har funnit att syftet var att jag skulle ”pumpas”under dessa resor. Nazisterna visste att jag skulle besöka EW i Alpbach. Min telefon i Umeå var avlyssnad. CIA har i samarbete med svenska nazister planerat operationen mot Spantax. Den svenska säkerhetstjänsten, SÄPO, hade mig under övervakning i Umeå. Nazister inom SÄPO hade larmat CIA om den förestående ”pumpningen” av mig i Alpbach. Operationen mot Spantax var tänkt att fungera som en varning till EW och övriga som var involverade i spermahantering.

Denna CIA operation är av typen False Flag. Inget Spantax-plan har havererat vid Arlanda. Haverirapporten är ett falsifikat. Den svaga punkten i rapporten är avsaknaden av bildmaterial. Jag har sökt och hittat en del bilder på Internet:


Bild 1.
Området där haveriet inträffade uppges ha varit skogbevuxet. Planet gick
genom trädtoppar innan det kraschade mot marken. Observera att planets
cockpit är den enda vrakdel som syns på bilden.


Bild 2.
En representant från Spantax söker bland offrens ägodelar. Haverirapporten
uppger att snötäcket var 35 cm vid haveriplatsen. Bilden förmodas vara tagen
kort tid efter haveriet. Snötäcket på bilden är högst några centimeter.


Bild 3.


Bild 4.
Haverirapporten uppger att en loggbok hittades ombord på planet.


Bild 5.
Vraket förmodas vara borttransporterat till en uppsamlingsplats.


Bild 6.
Här har man lagt en presenning över flygplanskroppen. Passande nog framgår att
registreringsnamnet var BNM.

Den CIA-agent som författat operationen har haft andra liknande operationer i åtanke. Personligen associerar jag till "The Day The Music Died", d.v.s. morden på Buddy Holly, Richie Valens och the Big Bopper. Bilderna 1 - 4 har förmodligen tagits någon gång i december när operationen var beslutad. Jag utgår då från att de arrangerats någonstans i Stockholmsområdet. December är som regel snöfattig i området. Presenningen över flygplanskroppen i bild 6 döljer att kroppen inte tillhör EC - BNM. De vrakdelar som använts vid fotograferingen har köpts, hyrts eller lånats från något företag som jobbar med skrotning av flygplan. Jämför gärna med Militär flygkrasch på Kebnekaise, 2012.  Inga översiktsbilder från haveriområdet finns att tillgå. Vid denna typ av händelser är det annars obligatoriskt att media går upp med helikoptrar för att fotografera. Fem personer uppges dödade vid haveriet. Jag befarar att de mördats på Arlanda. Anledningen är att jag funnit, i alla operationer som jag hittills granskat, att de personer som uppgivits som döda i CIA:s operationer verkligen har visat sig vara döda.


Spantax var ett olycksdrabbat flygbolag. Wikipedia har sammanställt alla haverier. Bolaget avvecklades 1988. Det finns givetvis anledning att granska samtliga rapporterade haverier som gäller Spantax.

7 december 1965 skulle en av Spantax DC-3 flyga en inrikestur till Kanarieöarna i Spanien, men havererade varvid samtliga 32 ombord omkom.[1]
5 januari 1970 skulle en av Spantax Convair 990 starta från Arlanda. Eftersom en av motorerna inte fungerade släppte man av passagerarna och startade planet med endast besättningen. Planet misslyckades under starten varvid fem omkom och fem skadades.[2]
30 september 1972 skulle en av Spantax DC 3 genomföra en träningsflygning från Madrid. Den oerfarne piloten gjorde en för drastisk manöver. Planet havererade, en av sex ombord omkom.[3]
3 december 1972 skulle en av Spantax Convair 990 starta på Teneriffa och därefter flyga mot München. Planet havererade och samtliga 155 ombord omkom.[4]
13 augusti 1980 skulle en av Spantax Learjet 35A flyga från Madrid till Palma de Mallorca. Man missade landningen på Mallorca och samtliga 4 ombord omkom.[5]
13 september 1982 skulle en av Spantax DC-10 flyga från Malaga till New York. Piloten tvingades avbryta starten p.g.a. tekniska problem varvid planet havererade, och 50 av 394 ombord omkom.[6]