p;
  RÄTTSSKANDALER
 
 

Innehållsförteckning.

Tågkrasch i Saltsjöbaden, 2013.



Den 15 januari 2013, kl. 02:25 körde ett tågsätt in i en lägenhetsbyggnad i Saltsjöbaden,
Stockholm. En person som befann sig på tåget skadades allvarligt men överlevde. De
materiella skadorna på byggnad och tåg blev omfattande.



Tåget körde in i lägenhetsbyggnaden vid den röda kvadraten, Saltsjögränd 10.


Neglinge station. Depån hanterade 30 tåg nattetid.

Tåget hade tidigare under natten varit uppställt vid Neglinge station. Järnvägsoperatören
Arriva Sverige AB har en depå där som ombesörjer skötsel och underhåll av de tåg som trafikerar Saltsjöbanan. En trafikledningscentral finns i Neglinge. Den var obemannad när haveriet inträffade. Vädret för den aktuella natten var snöfall och -3 grader. Under dessa förhållanden fanns risk för fastfrysning av tågens bromsar när de ställdes upp efter avslutat pass. För att avhjälpa problemet hade man ett s.k. bromslossystem vid vissa spår i depåområdet. Man kopplade då en strömkabel (24 V) till det uppställda tåget. Denna strömförsörjning tillsammans med en procedur i förarhytten gjorde att man kunde koppla bort driftbroms och nödbroms. Bromsarna hade då ingen anliggning genom denna åtgärd och kunde inte frysa fast. Systemet hade en inbyggd säkerhet. Om tåget skulle komma i rullning så skulle strömkabeln dela på sig och strömmen brytas. Bromsarna aktiverades då automatiskt.

På banområdet arbetade en rangerare. Han uppgift var att ta hand om de tåg som överlämnades av de förare som avslutat sina pass. Han gjorde bedömningen att bromslossystemet skulle användas på de tåg som inkom under den aktuella natten. På spår 3 var bromslossystemet ur funktion. Han tillgrep då en provisorisk lösning för att undvika fastfrysning för det uppställda tåget. Han aktiverade förarhytten och satte tåget i driftläge.


Lås och aktiveringsvred. Efter kraschen undersöktes förarhytten. Vredet stod
då i läget "drift". En s.k. kontrollernyckel användes för att låsa vredet. Den satt
kvar i låset efter kraschen.

Förarplatsen har ett förarövervakningssystem (dödmansgrepp, säkerhetsgrepp) med flera manöverorgan i form av två fotpedaler och en körspak, varav minst en måste hållas i aktiverat läge för att bromsen ska kunna lossas och körning vara möjlig.


Manöverplats. Till höger, inringat, syns körspaken (även kallat säkerhetsgrepp). Spaken
har fyra effektlägen: 0, 1, 2 och 3. Efter kraschen stod spaken i läge 3 d.v.s. fullt effektpådrag.


 
Panel - dörrmanövrering                 Något bromsblock kunde inte hittas i förarhytten efter  kraschen.


Rangeraren har uppgett att han:
1. P
åverkade körspaken med ett bromsblock. Bromsblocket ställdes mot körspaken på ett sådant sätt  att en mindre vibration eller liknande skulle ha gjort att blocket ramlade av och att bromsarna då skulle slå till.
2. Ställde körspaken
i läget för fullt pådrag.

3. Fällde fram förarstolen för att hålla bromsblocket på plats.
4. Ställde dörrarna
i läget för "passagerare öppnar" ("pass-öppna” läget)


Min kommentar:
Arrangemanget var tänkt att förhindra fastfrysning av bromsarna. Genom den påstådda aktiveringen av körspaken fanns ingen anliggning av bromsarna. I det "pass-öppna" läget för dörrarna kunde man inte få ett effektpådrag med körspaken. I detta läge räckte det dock med att utföra en stängmanöver med dörrarna för att ett effektpådrag skulle ges via körspaken. Arrangemanget stred mot tågoperatörens regelverk. I strikt juridisk mening hade rangeraren begått tjänstefel. Han kom dock inte att fällas för ansvar.

Städerskan.
Sara, 22 år, jobbade som städerska för städbolaget Caretia. Det var det bolag som svarade för städningen av vagnarna vid Neglinge depå. Som regel städades vagnarna nattetid. Sara hade anställts i december 2012.



Hon hade i sin utbildning för att arbeta på Neglinge depå fått en förevisning om vissa av reglagen och funktionerna i förarhytten som har betydelse för städarbetet. Hon hade blivit instruerad av arbetsledaren från Caretia i användande av en L-nyckel för att ta sig in i förarhytten och mellan vagnar, och om en T-nyckel för att öppna, stänga och kontrollera alla passagerardörrar. Städarna hade ingen tillgång till kontrollernyckel. Kontrollernyckeln är den nyckel som behövs för att öppna aktiveringsvredet (se bild ovan).

Den aktuella natten jobbade hon ensam vid depån. Den kollega som hon normalt jobbade tillsammans med jobbade på Roslagsbanan eftersom det uppstått personalbrist där p.g.a. sjukskrivning. Under städarbetets gång kunde det inträffa att rangerarna förflyttade tågen kortare sträckor. Städarbetet fortsatte vid dessa förflyttningar. Hon träffade den rangerare som ansvarade för tåget vid spår 3. De pratade i begränsad utsträckning med varandra under natten. Han informerade inte om det arrangemang han vidtagit i förarhytten. Rangerarna brukar underlättar städarnas jobb genom att låsa upp dörrarna mellan vagnarna. Därefter brukar de ropa ut att "pass-öppning" är på. Passagerardörrarna kan då öppnas individuellt av städaren. Gruset kan sopas ut genom dörröppningen. När städarbetet var klart ställde Sara ut golvmoppen på den trappa som leder upp till förarhytten. Rangeraren hade dessförinnan gått in i depån för att utföra visst administrativt arbete. Som en sista åtgärd i städproceduren brukar städerskan kontrollera att passagerardörrarna stänger som de ska. Detta sker via en manöverpanel i förarhytten (se bilden panel - dörrmanövrering ovan). När Sara kontrollerade dörrstängningen kom tåget i rullning.

Sara, som skadades svårt vid haveriet, har endast svaga minnesbilder från händelsen. Hon har uppgett att hon försökt vrida om kontrollernyckeln vid aktiveringsvredet för att få stopp på tågsättet. Det hjälpte inte. Det gick inte heller att öppna dörrarna. Hon har givit en intervju för tidningen SEKO. Här kan du läsa den:

https://sekotidningen.se/nyhet/forstar-att-det-kommer-ga-at-helvete/


Haveriet.
När rangeraren återvände till bangården upptäckte han att tåget på spår 3 var borta. Han trodde då först att en tågförare hade kommit tidigt och hämtat ut tåget. Dock stämde detta inte tidsmässigt. Han noterade att växeln låg ut mot linjen och inte, som normalt, mot lokstallarna. Han såg också att städerskans golvmopp och hink stod kvar. Han larmade då sin arbetsledare som begav sig till Neglinge. Rangeraren ropade på tåget över radion men fick inget svar. Han förstod då att  det inte fanns någon i trafikledningen. Därefter hörde han polissirener och såg att brandkåren var på väg mot Saltsjöbaden.

Haveriplatsen i Saltsjöbaden ligger ca 1700 m söder om Neglinge station. Tågsättet bestod totalt av fyra vagnar. Tåget kom i rullning kl 02:23:55. Det växlades ut på det spår som leder till Saltsjöbaden. Hastigheten ökade stegvis. När tåget kraschade kl 02:25:35 i Saltsjöbaden var hastigheten 80 km/tim. Kraschen blev våldsam. De fyra vagnarna representerade en avsevärd mängd rörelseenergi. Där rälsen slutade fanns en stoppbock uppmonterad.


Vy över haveriplatsen innan haveriet. Rälsens slut var vid den gula stoppbocken. Från denna
punkt fram till lägenhetsbyggnaden till vänster är avståndet ca 30 m. En kontaktledningsstolpe
stod ca 10 m bakom stoppbocken.



Vy över haveriplatsen.


Tåget trängde in flera meter i den hörnlägenhet som fanns i bottenplanet. De boende i huset
evakuerades till en närliggande hotellanläggning.



När räddningspersonalen anlände hittades Sara i kupén fastklämd vid en vägg mot förarhytten.
Man fick skära loss henne - en operation som tog ca 3 timmar.

Media.
Nyheten om "tågolyckan" fick världsomspännande uppmärksamhet. Media gick snabbt ut med informationen om att en kvinnlig städare hade stulit ett tåg och därefter kört in i ett bostadshus. Den 2013-01-16 skriver Aftonbladet:

"En 22-årig kvinnlig lokalvårdare körde ett tåg rakt in i ett bostadshus i Saltsjöbaden i går. Händelsen blev en världsnyhet. "

I sanningens namn skall nämnas att det inte var bara Aftonbladet som okritiskt svalde de nazistiska lögnerna. Jag har sökt och hittat ett flertal länkar på Internet som relaterar till händelsen. I de flesta fall har nyhetsförmedlarna tagit bort sina artiklar. Tja, man får väl betrakta detta städarbete som ett ljus i mörkret.

Haverikommission.
Statens haverikommission har avlämnat en rapport den 2014-05-05. Under avdelningen undersökningsresultat finns följande:

a) Järnvägspersonalen hade erforderlig behörighet.
b) Något tekniskt fel på fordonssättet eller spåranläggningen har inte kunnat konstateras.
c) Arriva Sverige AB hade relativt nyligen tagit över verksamheten på Saltsjöbanan.
d) Väderförhållandena vid tillfället medförde risk för fastfrysning av bromsarna.
e) Bromslossanläggningen vid spår 3 på depån i Neglinge var ur funktion. Några rutiner eller arbetsledande direktiv som behandlade hur denna situation skulle hanteras fanns inte.
f) Ett alternativt sätt att lossa bromsarna användes som inte följde operativa rutiner eller hade förankrats hos arbetsledningen.
g) Det uppställda fordonsättet med lossade bromsar lämnades obevakat med környckeln kvar i förarhytten.
h) Det är tekniskt möjligt att arrangera relevanta reglage så att den aktuella fordonstypen bringas i rörelse enbart genom att centralt stänga dörrarna från förarhytten.
i) Central dörrstängning var ett vanligt förekommande slutmoment vid städning av vagnarna.
j) Fordonssättet kom i rörelse när städerskan, som var ensam ombord, höll på att avsluta städningen.
k) Växlarna var lagda på ett sådant sätt att fordonssättet leddes ut på linjen mot Saltsjöbaden.
l) Bromsarna har inte ansatts före kollisionen med stoppbocken.
m) Stoppbocken vid spårslutet lyckades inte hindra fordonssättet från att kollidera med bostadshuset.
n) Räddningsinsatsen genomfördes på ett kvalificerat sätt med losstagning av person under beaktande av särskilda rasrisker i byggnaden.
o) Det tog över tre timmar innan städerskan kunde tas loss ur fordonsvraket.


Här kan du ladda ned kommissionens rapport:   RJ2014_03.pdf      (2 MB)


En skyddsbarriär har ersatt stoppbocken vid Saltsjögränd 10.

Min kommentar:
Haveriet i Saltsjöbaden var ett välplanerat nazistiskt terrordåd. När jag jämför tillvägagångssättet så drar jag slutsatsen att samma gärningsmän ligger bakom samtliga "olyckor" (katastrofer) sedan 80-talet, och som jag presenterar i denna blogg. Det gäller även vid en internationell jämförelse eftersom terrornätverket är internationellt förgrenat.