p;
  RÄTTSSKANDALER
 
 

Innehållsförteckning.

Spårvagnsolyckan i Göteborg, 1992.




Vasaplatsen i Göteborg. 7:ans spårvagn har havererat vid hållplatsen.

Den 12 mars 1992, kl 9:17, spårade 7:ans spårvagn ur vid Vasaplatsen i Göteborg. Spårvagnen kom med hög fart mot spårvagnshållplatsen. Många av de som stod och väntade vid hållplatsen var chanslösa när spårvagnen kraschade in mot dem. 13 personer omkom och 29 skadades.


Spårvagnens katastrofala färd från Wavrinskys Plats
till Vasaplatsen.


Spårvagnen, av typ M21, var på väg i sydlig riktning när det plötsligt blev strömlöst vid Wavrinskys Plats. Orsaken uppgavs vara ett kontaktledningsbrott. Spåret var strömlöst från Wavrinskys Plats och vidare i sydlig riktning mot Södra Guldheden. Kontaktledningen var strömförande från en punkt ca 25 meter bakom vagnen och vidare i riktning mot Vasaplatsen. En trafikledare hade påbörjat arbetet med att omdirigera två andra tågsätt som befann sig på sträckan bakom den strömlösa spårvagnen. Han stod i kontakt med trafikledningsexpeditionen via kommunikationsradio.


Översikt i nordlig riktning mot (X) Hållplats Vasaplatsen.
(1.) Växel mot Vasagatan var en s.k. reservväxel. Trafikledaren beordrade de spårvagnar som stod bakom den strömlösa spårvagnen att backa ned mot växeln och vidare in mot (2.) Vasagatan. Därefter kunde de fortsätta framåt (3.) mot Valand och Kortedala. De röda pilarna visar spårvagnens bana.

Trafikledaren hade nu anlänt till den strömlösa spårvagnen vid Wavrinskys Plats. Föraren hade tidigare beordrat passagerarna att stiga av. Trafikledaren såg att spårvagnen befann sig i lutning mot Vasaplatsen. Han beslöt att den skulle rullas bakåt, ca 25 meter, för att komma in under strömförande kontaktledning. För att göra det möjligt lossade han spårvagnens mekaniska bromssystem. Det hade automatiskt kopplats på när spårvagnen blev strömlös.

För den fortsatta framställningen krävs kunskap om spårvagnens olika bromssystem:

Elektrodynamisk broms.
Spårvagnens elektriska motorer ger bromseffekt när föraren minskar krafttillförseln till motorerna. Bromseffekten är som störst när hastigheten är hög.

Mekanisk broms.
Denna broms beskrivs i en skiss från haverirapporten (se nedan).

Magnetskenbroms.
Funktionen bygger på att bromsskor vid bromsning dras till rälsen av elektromagnetisk kraft och att friktionen mellan bromsskor och räls ger en kompletterande bromskraft till övriga bromssystem. Denna broms har ingen effekt i en strömlös spårvagn.

Nödbroms.
Föraren kan åstadkomma maximal bromsverkan i en nödsituation genom att aktivera samtliga bromssystem.
När en passagerare drar i ett nödbromshandtag så aktiveras den mekaniska bromsen.



Ovanstående skiss visar funktionen för spårvagnens mekaniska bromssystem. För att koppla ur bromsen på ett hjul fanns ett handtag kopplat till en vajer på utsidan av spårvagnen. När man drog i handtaget så utlöstes en spärr som kopplade ur bromsen. Trafikledaren genomförde urkoppling på sex hjulpar d.v.s. totalt 12 hjul. Att koppla bort den mekaniska bromsen på detta sätt från en strömlös spårvagn var ett brott mot regelverket. För att återställa bromsen krävdes tillförsel av tryckluft. Tryckluft kunde inte produceras när spårvagnen var strömlös.


Spårvagnar av typen M21. På vagnarnas tak syns strömavtagarna.

Under tiden som trafikledaren kopplade bort de mekaniska bromsarna åtgärdade föraren spårvagnens strömavtagare. De manövrerades med hjälp av tryckluft. De hade gått ned när strömavbrottet inträffade. Föraren hissade upp avtagarna på mekanisk väg genom att dra i en lina.

Trafikledaren beordrade föraren att ta plats i den vagn som fanns längst bak i tågsättet. Där fanns ett utrymme som användes när spårvagnen skulle rangeras (= köras baklänges). Den vagnen skulle nu befinna sig längst fram i färdriktningen eftersom spårvagnen backades. Föraren instruerades av trafikledaren om att dra i ett nödbromshandtag när spårvagnen kommit in under strömförande kontaktledning. Syftet var att föraren skulle stanna vagnen och aktivera alla viktiga funktioner när strömmen väl fanns på plats. Eldrivna kompressorer skulle startas för att producera den tryckluft som krävdes för att återställa de mekaniska bromsarna till normalläge. När spårvagnen befann sig under strömförande kontaktledning drog föraren i nödbromsen. Han fick ingen inbromsning varpå han drog i två andra nödbromshandtag i vagnen – utan att få någon inbromsning. Spårvagnen rullade nu okontrollerat. Föraren förflyttade sig till förarplatsen i vagnen som nu befann sig längst bak i färdriktningen. Där försökte han att aktivera spårvagnens elsystem utan att få någon effekt. Avståndet mellan Wavrinskys Plats och Vasaplatsen är ca 1,4 km. Fallhöjden är ca 47 m. När spårvagnen närmade sig växeln mot Vasagatan var hastigheten omkring 100 km/tim. Det fanns ingen möjlighet för spårvagnen att växla in mot Vasagatan i denna höga hastighet. Den spårade ur och fortsatte rakt fram mot hållplatsen vid Vasaplatsen. Avståndet från växeln till hållplatsen är ca 80 m. Givetvis dämpades hastigheten något när spårvagnen rullade på gatan men den var fortfarande hög när den kraschade först mot hållplatsens kur och därefter mot en husvägg. Tågsättet kolliderade med 12 bilar under sin färd mot Vasaplatsen. Föraren av spårvagnen klarade sig med endast lättare skador.

Denna CIA-ledda operation är V-märkt. Den är välplanerad. Min misstanke är att ett antal nyckelpersoner har ingått i planeringen. Strömavbrottet vid Wavrinskys Plats var ingen tillfällighet. Någon med central placering i trafikledningssystemet har brutit strömmen när spårvagnen befann sig vid Wavrinskys Plats. Där var den optimala startplatsen för operationens genomförande. Spåret ligger i lutning på hela sträckan från Wavrinskys Plats till Vasaplatsen. Måltavla var de människor som befann sig vid hållplatsen vid Vasaplatsen. Urspårning skulle säkert ske vid växeln mot Vasagatan. Mitt antagande är att trafikledaren inte har ingått i konspirationen. Han har haft kännedom om regelverket beträffande spårvagnens mekaniska bromsar. Han har beordrats från trafikledningsexpeditionen att lossa de mekaniska bromsarna för att rulla spårvagnen till strömförande ledning. När föraren drog i nödbromsen fick det ingen effekt eftersom de mekaniska bromsarna var urkopplade. När han försökte aktivera elsystemet fick det ingen effekt eftersom kontaktledningen var strömlös på hela sträckan fram till Vasaplatsen.

Rättsligt efterspel.
Två år efter haveriet åtalades verkställande direktören för Göteborgs spårvägar och trafikledaren. Brottsrubriceringen var grovt vållande till annans död och grov allmänfarlig vårdslöshet. Trafikledaren fälldes på samtliga punkter och dömdes till villkorlig dom. Verkställande direktören frikändes.

Här kan du ladda ned haverirapporten:    Rapport_J_1992-1    (4,25 MB)



Ett minnesmärke för att hedra offren för katastrofen finns
vid Vasaplatsen.